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一座來了就不想離開的城
中秋節前最后一個星期五上午，成都市新都區物流大道，成都傳化公路港物流信息交易大廳內人頭攢動。
貨物品種、所需車輛規格、送貨地點、發貨方電話……卞泉生（化名）一邊沿著電子顯示屏上滾動的信息提示仔細搜索，一邊給老鄉打電話。
卞泉生是來自山東的卡車司機，經常跑山東到四川、重慶這兩條線。近幾年，和他一樣跑長途貨運的同村老鄉就有三四十人。
上午十點多，卞泉生已經配完了貨，中午吃完飯，下午就能拉上貨往山東趕了。趁中間還有時間，他給正要下高速的老鄉找了幾處貨源，如果時間來得及，下午就能一起走。
這是卞泉生難得的閑時。
開了七八年大卡車，活兒是很多，但車也越來越多，油錢也不見落，每天吃不香、睡不好，回程拉不到貨更添堵。
卞泉生也看到了一些積極的變化。
在成都傳化公路港，不僅吃住都很實惠、干凈，服務也跟賓館一樣，而且配貨的時間，從原來的兩三天縮短到不用半天，遇到不明白的事，還會有專業人員及時給予解答。
2003年，張藝謀曾為成都拍了一部宣傳片，名字叫《成都，一座來了就不想離開的城市》。現在，卞泉生也找到了類似感覺，在這兒還真是比別的地方舒服。
在全國，像卞泉生這樣的貨運卡車司機，大約有3000萬人，運營卡車數量大約1000多萬輛，承擔了全國70%的貨運量。
其中，每天成都傳化公路港進出的卡車有12000多輛，接待的司機有5萬多人，全國最大的司機之家能同時接待近5000人住宿。
為卞泉生們提供直接服務的物流公司工作人員，感受也同樣深刻。成都中浩物流有限公司總經理黃全軍說，以前根本不知道如何交稅，現在全是傳化公路港代辦，傳化公路港把工商、財稅、運管、公安等職能部門和銀行、電信、保險、法律、會計等專業化服務企業、單位一一請進園區。小微企業入駐公路港前，有客服專人對物流企業的車源、貨源、人力資源以及管理能力進行分析，指導其如何享受服務，幫助其制定戰略規劃；入駐后，這種個性化服務貫穿始終，只要一個電話，公路港隨時提供財務、審計、物業、安保等一條龍服務。
如今，2000多家入駐成都傳化公路港的中小微物流企業中，像中浩物流公司這樣由個體戶發展而來，成為注冊物流公司的近700家，而其他成為一般納稅人的物流企業也已達423家。其中，營業額2000萬元以上的有168家，5000萬元以上的87家，8000萬元以上的3家。
卞泉生和中浩物流公司，是成都物流港的兩類基本細胞。由這些基本細胞組成的有機體，至2014年7月已經整合社會車輛50多萬輛，占當地干線運力資源的80%以上，服務成都及周邊地區制造企業和商貿企業5萬多家。
據初步統計，成都傳化公路港日均發布貨運信息超過1.5萬條，平臺內日均人流量5萬多人。
信息有效交流，促進了資源高效配置。2009年至2013年間，成都市及周邊企業物流業務外包比率從12.3%提升到40%以上，物流成本降低25%以上，節約社會物流成本近15億元。
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14年探索三次飛躍
成都傳化公路港引發了外界對卡車司機這個群體的關注，以及對物流港模式的好奇。
社會需要是這個模式產生的最大動力。
今年全國兩會期間，全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨在題為《構建公路物流網絡化運營體系加快提升我國物流效率》的大會發言中，對此有清晰闡述。
他分析，我國公路物流業較發達國家落后近20年，車輛空駛率達40%以上，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。突出問題表現在小、散、亂、差。
小，經營主體規模小、數量多。全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛。
散，經營運作處于散兵游勇狀態，90%以上運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右。
亂，競爭行為不規范，誠信體系缺失，騙貨事件時有發生。
差，服務質量差、經營效益差。
徐冠巨的建議是，促進公路物流向信息化、網絡化方向轉型。
臺上不到10分鐘的發言，花費了傳化集團10幾年的探索時間。
1997年，傳化集團將公司車隊改組為物流公司，正式介入物流業。2000年，傳化集團內部開始討論公路港模式的可行性。
2003年4月18日，位于杭州錢江二橋蕭山出口處，總投資3億元、總面積560畝的杭州傳化公路港正式投入運營。
這是傳化公路港1.0模式。它實現了公路港模式從無到有，從設想變成現實。
目前，浙江公路港入駐520多家物流企業，整合了40多萬輛社會車輛，建設運營180多條覆蓋全國的城際貨運班車專線，服務杭州市及周邊近3萬家企業，為其降低物流成本近40%。
為何叫公路港？
徐冠巨解釋說，傳化物流提供的是物流節點和網絡服務，就像各地建設和運營的空港、海港、火車站。
既然是網絡服務，就不能是一個單點。為此，傳化持續推動公路港升級。
2009年、2010年兩年，成都傳化公路港和蘇州傳化公路港先后實現運營，成為傳化公路港模式進入2.0時代的標志，也實現了公路港模式由單點向點線結合、聯絡成網的過渡。
進入2014年，傳化物流智能公路港全國網絡構建提速，標志著傳化公路港開始進入3.0時代，為實現天上地下全面互聯互通做準備。
據了解，我國2500多個物流園區、物流中心和物流基地，投入運營的不到50%，浪費了土地資源和社會資本，加上功能單一，缺少統籌與整合，形成一個個孤島。
用智能網絡將這些信息孤島串聯，是公路港向智能公路港升級的重要內容。目前，10樞紐600基地的實體平臺網絡和智能公路港網絡正有序推進。
政府企業互動線上線下融合
近日，記者在杭州傳化公路港采訪時看到，卡車司機要進入公路港運營，只需提交三證，即身份證、駕駛證、營運證，幾分鐘就能辦理完審核手續。
這個看似簡單的前臺手續，卻是一個大網絡的接口。
通過與公安管理系統數據核對，申請人是否有違法行為，信息是否真實，立即就能顯示出來。這是建立信用體系的核心基礎。傳化公路港信息系統首席架構師陳緒平說。
他告訴記者，傳化公路港的目標是要打造城市公路物流全新生態圈，基于線上線下（O2O）打造信息化指揮體系，實現全網運力采購、全網運力調度、全網跟蹤監控，實現對貨運車輛全國一盤棋，最大限度降低空駛率。
它的第一個要件，就是以車輛會員為基礎，建立信用認證與評價體系。然后，才是通過平臺的引導與監管，形成規范、有序、安全的交易環境，以及推動建立產業鏈各環節企業協同共贏的經營秩序與合作關系。
徐冠巨認為，長期以來，有四個關鍵因素制約了公路物流效率：缺乏城際之間指揮調度系統，誠信體系尚未建立，貨運車輛社會化組織程度低，信息化手段運用不足。
傳化物流的探索表明，解決其中任何一個問題，單純依靠企業的力量都不可能實現。
政府企業互動、線上線下融合，正是傳化公路港物流模式的寫照。
政府最直接的支持，來自于基層。
比如在成都傳化公路港，在政府的支持下，稅務、郵政、運管、銀行、保險等部門都直接在其中設立了專門辦事處，物流中心管委會也直接設立在了公路港。
地方政府也越來越意識到公路港的重要性。
現在，除了富陽、青島兩個項目在建，沈陽、天津、濟南、重慶、衢州、宿遷、無錫、泉州已經開始布點，其中有11個城市為《全國物流園區發展規劃》中的一級物流園區布局城市。此外，還有200多個城市邀請傳化洽談進一步合作。
更大的支持來自國家和省級層面。
2012年，時任中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶專程赴成都傳化公路港視察，并作重要批示。去年，國家交通運輸部等五部委正式發文，推廣公路港的物流經驗。
此前，2009年，杭州傳化公路港成為交通部、浙江省省部共建物流項目重點扶持示范園區。2010年，公路港物流模式被評為國家級管理創新一等獎。
還有，黑龍江、貴州等省已與傳化集團正式簽約，在全省推進公路港模式落地。
在政府的鼎力支持下，傳化公路港開始駛入快車道。
會員配貨時間從平均2天左右，縮短到6小時；日服務卡車20萬輛、服務司機30萬人次、吞吐貨運量近100萬噸；每年可減少空載里程3.9億噸公里，節約柴油5900多萬升，減少碳排放19.2萬噸……一系列數字表明，經過14年探索，傳化公路港已運營平臺成績斐然。
我們未來的目標是一卡開遍天下。徐冠巨說，現在卡車司機仍以現金消費為主，很不安全。通過公路港實體和智能網絡逐步完善、融合，以后公路港平臺營運范圍內的司機會員、物流企業、銀行超市加油站賓館餐廳等服務部門，都可以實現一卡通，甚至在爭取主管部門的支持下，交過路費、稅費等也可以用這個卡支付。那時，司機師傅們的工作就真的現代化了。（源自：《人民政協報》）
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